Se consumado o leilão do dia 29 acho que o governo terá dado um passo irreversível na criação da TAVBRAS.
Como sempre, a desinformação ou corpo-mole da imprensa que não tem alertado sobre o absurdo da MP 511 e pouco tem esclarecido a respeito das futuras consequências dessa faraônica e despropositada obra. E também os nossos congressistas que estão pouco se lixando para o absurdo.
Li o excelente artigo do economista consultor do Senado Marcos José Mendes, alertando, entre outras coisas, “que o comprometimento financeiro do Tesouro previsto no edital de licitação do TAV já é suficientemente grande para que ele se torne um projeto grande demais para falir e tenha alta probabilidade de ter custos e operações absorvidas pelo Estado em caso de fracasso do operador privado”.
Link para o artigo de Marcos Mendes, “TREM DE ALTA VELOCIDADE: caso típico de problema de gestão de investimentos”
Mansueto Almeida mostrou em seu blog que o que ocorreu na Itália leva todo jeito de se repetir no Brasil.
Trem Bala na Itália – Aumento da Dívida Pública e do Déficit Púbico.
Aproveito para indicar um estudo de 2009 do U.S. Government Accountability Office (GAO) a respeito do High Speed Passenger Rail nos EUA.
http://www.gao.gov/search?search_type=Solr&o=0&facets=&q=%22Future+Development+Will+Depend+on+Addressing+Financial+and+Other+Challenges+and+Establishing+a+Clear+Federal+Role%22
Quando abrir, o estudo com 108 páginas é o que está abaixo.
High Speed Passenger Rail: Future Development Will Depend on Addressing Financial and Other Challenges and Establishing a Clear Federal Role
A autora escreve que é preciso ter muito cuidado na elaboração de estimativas, tanto de custos de construção quanto de demanda pelo serviço. As estimativas de demanda são formuladas a partir de modelos cujos dados podem ser manipulados. A autora enfatiza que é muito difícil que um auditor externo consiga aferir o grau de confiabilidade desses dados. O grande nó é a estimativa de demanda pelo serviço, ela alerta.
A autora foi à França, à Espanha e ao Japão e entrevistou empresas, agentes governamentais e acadêmicos em busca de informações. O que ela apresenta é interessante e avisa que nenhum desses países pode ser tomado como modelo a ser seguido. No máximo, são referências para subsidiar os debates sobre a implantação do High Speed Passenger Rail nos EUA. Isto é, pode-se principalmente aprender com os erros e com as tentativas de correção desses erros nesses países.
A autora desconfia ou vê problemas nos dados relativos aos custos de construção apresentados como efetivos pelos países que visitou. Ela não teve acesso à totalidade dos elementos que lhe permitissem destrinchar a composição dos custos. Por isso, apenas se permite concluir que os custos de construção nos países variaram em função das desapropriações e da geografia do “terreno” (aclives, túneis, viadutos, tipo de solo) onde será construída a linha. O túnel na serra de Guadarrama (Madrid – Valladolid) com 28 km de extensão custou na época US$ 1,5 bilhão.
Os textos fornecem elementos empíricos suficientes para corroborar a hipótese pouco discutida no Congresso e na imprensa de que os custos de construção estimados pelo governo estão bastante deprimidos. No caso brasileiro, a quantidade de túneis, viadutos e desapropriações indicam que o custo de construção estimado pelo governo está claramente subestimado.
No estudo do GAO, é mostrado que nos países visitados não há expectativa de retorno do investimento com a cobrança de tarifas. No máximo, a venda de bilhetes cobre apenas os custos de operação do sistema. Ou seja, tudo indica que a se concretizar o leilão do dia 29 estaremos dando um passo a frente sem retorno para a criação da futura TAVBRAS.
In the countries we visited, the central government generally funds the majority of up-front costs of their country’s respective high speed rail projects, and they do so without the expectation that their investment will be recouped through ticket revenues. The public sector’s ability to recover its financial investment has varied on the basis of how revenues have grown, but
transportation officials in Japan and Spain told us that a public subsidy was generally necessary because ticket revenues are insufficient to fully recoup the initial investment. In Japan, while two early lines developed in the 1960s and 1970s may have fully repaid the initial investment and debt related to their construction, three of the high speed rail lines built since the 1987
privatization have been able to recover 10 percent, 52 percent, and 63 percent of their construction costs through ticket revenues. Spanish officials told us the original high speed line in Spain between Madrid and Seville has been profitable on an operating cost basis but has not covered all of its costs, including the original construction costs. A Spanish academic researcher told us that future lines might not cover even their operating costs.